Онлайн Электрик > Электронная конференция «Электроэнергетика. Новые технологии»

Дата приоритета: 29.10.2012
Код ГРНТИ: 44.00.00
Сертификат участника: Скачать
Прислать статью

Способы повышения использования энергии электрического торможения подвижного состава

Сопов В.И. доцент кафедры Электротехнических комплексов
Курнаева Н.А., Иванов А.В. студенты ФМА
ФГБОУ ВПО «НГТУ»

На современном и перспективном подвижном составе трамвая и троллейбуса выполняют схемы со следящим рекуперативным торможением. В процессе рекуперативного торможения ток рекуперации является нерегулируемым и уменьшается по мере снижения скорости поезда.

Режим тяги целесообразно рассматривать при рациональных скоростях ведения поезда. На основании статистических исследований получена формула для определения рациональной скорости разгона ПЕ.

VD=-1,38·10-4·ln+0.16· ln+6.4 (1)

где ln длина перегона (участка), м;

VDрациональная скорость разгона при движении от остановки, км/ч.

Время хода по перегону при рациональной скорости разгона можно определить по формулам (2) и (2’) соответственно для электроподвижного составатрамвая и троллейбуса:

(2)

(2’)

В формулах (2) и (2’), [с] и ln, [м].

На основании указанных исследований путь, проходимый трамваем и троллейбусом в режиме тяги, можно оценить, соответственно, по формулам (3) и (3’):

lm=8.8·10-2·Vp2-2·Vp+14 , (3)

lm=0.22·10-2·Vp2-8.6·Vp+94 , (3’)

В формулах (3) и (3’) lm , [м] и Vp, [км/ч].

Обратная связь длины перегона и скорости разгона (1) имеет вид

ln=0.45· Vp2-19.1 Vp+319

Вероятности совпадения режимов тяги и электрических торможений можно по формуле полной вероятности

,

где А – некоторое событие, происходящее с одним из других событий Hi, называемых гипотезами;

n – число гипотез.

Для повышения эффективности использования энергии, генерируемой при торможениях, необходимо увеличение числа поездов на фидерной зоне. Это можно достигнуть также увеличением длины фидерной зоны с использованием двустороннего питания секции с применением на секционных разделах автоматических постов секционирования (АПС). Это обеспечивает также защищённость тяговой сети от токов короткого замыкания. К примеру, при двойной длине секции lc= 6 км с двусторонним питанием при указанных условиях вероятность рекуперации P(A)= 0,54…0,58.

Вероятности событий можно определить по формулам:

где txi, toi, tmi – время хода, остановки, движение в режиме тяги.

Выводы:

- вероятность режимов рекуперации на ПЕ при существующих схемах тяговой сети и максимальных размерах движения не превышает 0,35, т.е. из 10 актов торможения 3…4 могут быть рекуперативными;

- для повышения эффективности использования токов электрических торможений целесообразно увеличивать фидерные зоны за счёт применения автоматических постов секционирования;

- методы расчётов и полученные новые соотношения могут использоваться в инженерной практике при анализе режимов в тяговых сетях и разработке систем рекуперативного торможения на подвижном составе.

Литература

1. Ефремов И. С., Косарев Г. В. Теория и расчёт троллейбусов (электрическое оборудование).- М.: Высшая школа, 1981. -Ч.2. -284с.

2. Рекомендации по нормированию скоростей сообщения трамвайных вагонов и троллейбусов. –М.: ОНТИ АКХ, 1982.-32с.



Библиографическая ссылка на статью:
Сопов В.И., Курнаева Н.А., Иванов А.В. Способы повышения использования энергии электрического торможения подвижного состава // Онлайн Электрик: Электроэнергетика. Новые технологии, 2012.–URL: /articles.php?id=43 (Дата обращения: 30.11.2021)

Библиографическая ссылка на ресурс "Онлайн Электрик":
Алюнов, А.Н. Онлайн Электрик: Интерактивные расчеты систем электроснабжения / А.Н. Алюнов. - Режим доступа: http://online-electric.ru